Brad Binder暢談騎乘技術——為什麼MotoGP車手使用更少、而不是更多電控；他如何鎖死前輪而不摔車；為什麼出腳有助於他入彎；為什麼設定具有下壓力空氣動力學的賽車是如此的不同等等……
毫無疑問Brad Binder是MotoGP闈場裡最有才華的車手之一。KTM的RC16已經有一段時間不太行了，在上個賽季中，這位27歲的南非人是唯一能夠在乾地中完整發揮RC16最大性能的車手，兩次分別在卡達和瓦倫西亞，以0.3秒之差與分站冠軍擦肩而過。
這位前Moto3世界冠軍既Moto2亞軍有著超級激進的騎乘風格，這正是RC16所需要的。在進攻彎道時，他將前輪鎖死同時後輪懸空，精準調節前剎車以保持不摔車。
上賽季中Binder的超車次數超過所有其他MotoGP車手，首先是因為RC16在排位賽中表現不佳，其次是因為他是一名火力全開的週日車手。
KTM目前正在與F1紅牛車隊一起進行開發，更深入的摸清楚最新的空氣力學概念，如果這些空氣動力學專家成功了，那我們就有機會看到Binder能夠在2023年發揮十成的功力。
Mat Oxley：上圖顯示您正以超過100英里的時速進入米薩諾1號彎，後輪懸空，前輪胎可能已經鎖死。請告訴我們您此刻正在做些什麼……
Binder：關於我（不是那麼理想的）騎乘風格的關鍵之一是，當我第一次伸手去抓前剎車時，我總是會在煞車初期施加很多壓力。但我不是漸漸施力，而是一瞬間用力，這會使重心轉移非常激烈，後輪也會因此抬起並失去與路面的接觸。
在照片中看起來很酷，但不幸的是這並不總是完美的煞車方式。這是我一直以來剎車的方式——超級晚——所以我的初期減速真的很強烈，但有時在長剎車區我會失去一點時間，因為我必須鬆開前剎車讓後輪與地面接觸，然後再停下來。
在每小時220英里（約352公里）的速度下要改變你的煞車習慣可不是那麼容易！
我發現一件事對煞車也有幫助——在確認煞車點在哪後，在煞車時慢慢的將頭抬起來，而不是在煞下去的那一刻就把你的身體猛力抬起來。這樣在車上做任何事情都會更放鬆，同時就不會去猛拉剎車桿。我現在就是在練習在剎車初期時不要那麼激進。
你也會用後輪來煞車以減少前輪的負擔嗎？
我們與米其林前輪最大的問題就是煞車時前輪鎖死。車手會剎車直到前輪鎖死，而不是後輪抬起的瞬間。當然後輪翹起來不是很好，但當前輪開始不停的鎖死時情況會更糟，因為這樣只會讓你不斷地被推向彎裡。
在這麼高速的狀況下，前輪鎖死是什麼感覺？
剛開始真的嚇爛了，因為你沒想到會鎖死。但有趣的是它幾乎就像受控的鎖死——它不是鎖死馬上就去了。好啦，雖然還是會有前輪鎖死的摔車，但更重要的是，當你真的很用力煞車前輪鎖死時，握住手把硬推，車手就幾乎可以決定賽車前進的方向。此時會想確保賽車往前直走。左右漂移都是不ok的。
當你用力抓剎車時幾乎會把前輪壓到最扁，接著它就鎖死了，漸漸的就會有點習慣這樣。 當我從Moto2升上來時，第一次看到數據時心想『淦，這太扯了！』。一開始我總是因為缺乏安全感而無法這樣煞車，但過了一段時間後就會慢慢掌握到感覺，而且也不再擔心了。
所以就像是你使用前煞車時，前輪就會鎖死、又恢復抓地、又鎖死…
沒錯，這也與後輪地面接觸量有很大的關係。如果後輪有著地，就可以更用力拉前剎車，但如果後輪懸空就必須鬆開前剎，讓賽車穩定下來，才可以把車丟進彎道裡。畢竟如果後輪是懸空中，賽車是不會轉彎的！
當你後輪著地時，你會用到多少後煞車？
現在所有車手都直接踩在後煞車上了！而且我還有在使用腳踏桿——因為我的腳很小，所以我的腳尖不會刮到地板上。
能請你向一般道路騎士解釋MotoGP賽車和原廠公路用車之間的不同之處嗎？
當我在賽道上騎一輛原廠的仿賽摩托車時，我覺得自己沒辦法很自在的騎，因為車上有很多電子輔助系統一直在作動。TC（循跡控制系統）介入的程度激烈到我無法正常的騎車。防浮舉也是一樣——車前輪幾乎沒有離地，但電控就會快速且非常激進地介入，但在MotoGP賽車上，你的前輪在防浮舉切入之前的抬舉幅度非常大，可以一直保持前輪離地。
人們沒有意識到或不理解的是，他們認為「哦，那些MotoGP車手的車上都有循跡控制系統」，但是為了騎的更快，我們通常都會把TC盡可能地調到最低。
車手會找到打滑跟加速之間的平衡點，如果打滑的太多，車子就不會前進。因此我們試著去讓輪胎抓地驅動，而不是油門全開直接被循跡系統介入，因為如果那樣做的話也不會有任何好處。
我們的目標是盡可能地少用循跡系統，因為即使有電控保護，當你真的突破了輪胎邊緣的最大抓地力時，TC也不會防止輪胎打滑。而如果保持不超出輪胎邊緣抓地力，就可以立起賽車，讓輪胎用更大的面積接觸地面，獲得更好的出彎效率。
這很有趣，因為當我第一次騎MotoGP賽車時，我曾經想過，「淦 我想要關閉這些電控，用力的騎騎看」。你確實可以像那樣騎MotoGP賽車，也可以騎得很快，但最後你會完全燒光後輪胎，所以並沒有取得任何優勢。
在用完後煞車後，你會用油門和後煞車來減少孤輪的程度嗎？
我在孤輪的區段也會使用後煞車，因為比起收油門，我更喜歡踩後煞車。
告訴我們一些關於煞車出腳的眉角…
你可以選擇出腳或不出腳。但我發現特別是在一些非直線的煞車區，或是你正在煞車離開賽道的中央準備進入下一個彎道的時候，此時出腳可以讓賽車的傾倒稍微快一點點，因為我在內側手的出力會更大，這樣讓我在逆操舵時會更有優勢。幫助我在傾倒入彎時更順暢的用到輪胎抓地力比較好的部分。
那在彎中轉向的部分呢？你也會使用後煞車嗎？因為在彎中轉向似乎是目前在刷單圈上最重要的事情…
彎中轉向是目前部分車手贏得特別多的地方，尤其是當他們在如排位賽等狀況下，換上新胎、有更好的抓地力後，這些人就可以做出更多的彎速。這就是目前我們沒有特別優勢的地方，因為就算換上新胎，我們的彎速也不會快多少，這個部分讓我們有點處於劣勢。
我覺得現在在加速上非常受限於後輪的表現，因為當所有人都把輪胎發揮到極致，唯一能夠做出區別的，只有在進彎時比別人多一點抓地力，便可以很直接的提升表現，也幫助你更快把車停下來。在過彎時，如果你能掌握那額外的輪胎邊緣抓地力、把車好好的安在地上，就能夠多爭取到幾公里的彎速。
所以你現在都是以帶著彎速的方式過彎？
沒錯，額外的抓地力讓你可以帶更大的傾角，做所有事情都可以更激進一點。
下壓力空氣力學是現今MotoGP的顯學，你是怎麼騎來達到完整利用這一點？
最重要的是他會成為你賽車的一部分。在裝上定風翼之前，車子可能會孤輪孤的很嚴重等等的，但裝上定風翼之後就減緩了孤輪，不過也提高了靈活操作車輛的難度。
「我們都在差距如此微小的狀況下競爭。如果你在車陣後方煞車，那你就會直接被吸進去」
此外，當你周圍有其他車時，空力套件的作用影響就更為明顯，因為如果你的定風翼上沒有下壓力，整輛車就會有點失去平衡。
這是造成現在超車次數下降這麼多的原因之一嗎？
我覺得只是現在競爭太激烈。賽車的性能非常相近，即使在真空帶中你也幾乎無法靠近前面的人，所以每當你試圖超車時，幾乎都是從比較遠的後面來的。看到一個人在剎車時與另一個車手並行的日子已經一去不復返了。我敢肯定與空氣動力學有關，但最重要的是目前的競爭程度和車手等級旗鼓相當。
你有試著離其他車手遠一點嗎？
如果你前面有一群人，那你最好在內側或外側離他們半公尺地方才能保持前方空氣新鮮，而不是直接走在正後面，因為如果在後面直接剎車就會被真空帶吸進去。這就像你在高速公路騎到160km/h，此時把身體挺起來車子就會馬上減速，但如果你以同樣的速度跟在卡車後面，此時把身體挺起來就什麼事也不會發生。我們都在差距如此微小的狀況下競爭，以至於我們需要那一點點空氣阻力。
所以充分的利用新鮮空氣不只能保持賽車穩定，也能防止你被前方賽車的真空帶吸入。
與此同時你也會試著不讓前輪胎溫過熱嗎？
當前輪開始過熱時，第一個會消失的就是你的制動力道。會開始變得越來越難煞車，接著前輪就會開始在使用胎側邊緣的時候想要打滑。
我記得你曾經聊過在赫雷斯的高速右彎（11和12號彎）曾發生過前輪打滑，因為今年KTM在空氣力學上下了不少功夫。不過在那裡發生前輪打滑一定很嚇人吧…
當我第一次在赫雷斯測試我們的升級版定風翼——四組翅膀那組——時，車子一直不斷的發生前輪打滑，直到我們仔細研究數據才搞懂為什麼會這樣。因為前方所產生的下壓力實在太大了，導致前叉的使用行程過深，也解釋為何會一直發生前輪打滑。但我們仔細想想後，發現可以把車頭提高然後降低車尾，打造出一台更會煞車的賽車，同時車頭也會維持在進彎時該在的位置。
空氣力學套件實在是太博大精深了…
你需要為它量身設定賽車。我們在增加或減少空力套件時所需要調整的設定、賽車重心平衡的量實在是非常誇張。
RC16的強項有哪些？
這台車在比賽距離長度的穩定性非常的棒。雖然我們在刷單圈設定下的速度不是最快，但因為車子整體的表現很平均，所以整場比賽下來的衰退量跟其他車廠比起來就少了點，我們也因此從中獲利。
知道為什麼會這樣嗎？
我覺得我們沒有發揮新輪胎的完整潛力，而是把胎肉省下來等等再用。我們不會在輪胎上施加太多的壓力，特別在開賽時跟其他人比起來，加諸在輪胎上的壓力真的少很多。
RC16有哪些弱點呢？
我們今年遇到最大的問題就是煞車不是那麼好，在帶傾角過彎時也沒有特別會轉彎，同時也影響出彎加速因為沒辦法很快的把車立起來。當進入那種比較長，可以使用帶煞入彎和側滑讓車轉彎的彎道時，我們就很有競爭力，但在直線煞車、轉彎、把車立起來的那種彎時，我們就會被對手打爛。
以前的RC16很擅長刁鑽的彎道，幾乎是現在的相反，這樣的轉變是在什麼時候發生的？
在2020年那確實是我們的強項，但在那之後大家都進步了，而我們就好像原地踏步一樣，在那方面並沒有變強。
很明顯排位賽是另一個弱點，可以跟你剛剛說賽車就算裝上新胎也無法提升彎速這件事連結，那你可以做些什麼來提升排位賽成績嗎？
我們一直在嘗試很多不同的作法，但要我們找到真正讓賽車停下來的方法，才能延遲剎車；在找到改善轉彎方法之前都會很困難，因為目前我們剎車不夠晚，因為我們要早早準備好才能順利過彎。
其他人可以晚剎車，充分利用進彎速度和彎速，但他們仍然會在與我們相同的地方立起車身和出彎。所以我們在初始階段就輸了。一旦進入加速區，我認為大多數賽車都非常相似，純粹是因為我們都處於後輪胎性能的極限。
MotoGP正處於有史以來壓力最大的時期，因為幾乎每節練習都是排位賽，你是怎麼不讓自己陷入恐慌和失去理智的呢？
主要就是專注在當下手上的工作。通常你會在看到單圈成績之後而搞錯方向：每次當你從最後一彎衝出來，看到秒數不是你想要的之後，你就會想要更用力的騎。但實際上你不需要騎的更用力，你只需要早一點煞車、快一點進彎、在油門上更輕鬆一點，這樣才不會有太多打滑。
我認為有一點必須謹記在心，那就是做出最快單圈的方法不一定是要使盡渾身解術的騎。有時候你需要的是退一步，才能走的更快。
KTM明年簽下了Jack Miller和Pol Espargaró，所以將會有三位非常快的車手騎上RC16。你覺得簽下三位相似的車手做法是對的嗎？
我認為可能會還不錯，因為我覺得Pol和我會用這樣騎車的原因，就是因為你必須用這種方式才能騎這台車。這是一台你順著他的意思走就不會快的車。一般狀況下，幾乎需要跟他搏鬥才能快的起來。現在就是需要這樣的騎乘風格才能在這台車上有競爭力。
最後，你對於下壓力空氣力學、起跑裝置和座高裝置有什麼看法？
我不覺得我們可以在下壓力空氣動力學方面走的更遠，因為這只是權宜之計——你在減少孤輪獲得了加速度，同時也會失去極速表現。空力套件登場已經有一段時間了，所以車廠已經看到空氣動力學的好與壞，所以我並不會預期看到更巨大的變化。
如果我們拿走空力套件，那在彎和彎之間就不會像現在這麼快，座高裝置也是同理，因為他的目的就是減少前輪浮舉。我其實蠻喜歡座高裝置的，因為他讓賽車變得更穩，在直線上就不需要繃緊神經，讓我們有機會可以稍微休息保持穩定。
那起跑裝置呢？
我還蠻喜歡的，因為我覺得沒有孤輪進一號彎讓我覺得安全多了。
我會想讓一切保持原樣，如果規則不改我也沒有問題。
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