對於台灣山葉來說要具備哪些條件才能成為一台有話題性且熱銷的車款？第一新車出來一定要被大家說醜、其次是新車發表會或是試乘會要下雨，但最大的因素是台灣山葉的車普遍都是欠改，尤其這台車是台灣山葉進 20 年來年輕人心目中的信仰，那為所欲為的本質不是別人它就是勁戰。

一個車系能橫跨 23 個年頭來到第七代車型推出我想也不是一件容易的事情，每一代勁戰也會因為競爭對手的影響而讓銷量有點起伏，車輛外型的部分真的是因為每個人的審美觀而有所褒貶，這部分就純粹是個人觀感但每一代的勁戰都是屬於第一眼的眼緣較薄弱，但看到大家都買來改車後才發現這台車很耐看。除了新車發表會欣賞這台車的時間外，就屬試乘會時才有辦法好好的看看這台車，並從簡報資料與開發團隊人員交流後才會更加認識這台車，這次就讓我們針對騎乘與車輛細部畫面來跟大家做分享。

試駕體驗

這次 HYMMOTO 現場抽到的是 UBS 版本，但以往在小麗寶賽道騎乘時多數都會採取戰鬥一點的騎姿，不過 CYGNUS-X 這一次的底盤數據基本上並無作出變更，軸距的方面也跟六代相同但透過車輛外殼的縮減讓整體視覺看起來更加緊湊且集中，不過在腳踏的部分對應到車頭兩側的摺角線條將前斜踏從 54° 變更為 42°，同時在踏板處的長度從 212mm 加長變為 227mm 並維持較為筆直的垂直寬度，腳踏處的空間變更搭配兩側的車殼造型，直接影響到的就是戰鬥騎姿的置腳區域縮減變成踩著飛炫踏板才好騎乘。但這部分影響也只有在賽道騎乘的騎姿，若是照一般騎乘來說正踩與往前的斜踩都能提供更加舒適的感受不會讓腿部感受過於緊繃。

踏板處的置物空間從六代會有車殼內裝與坐墊前沿影響到的垂直空間，變更成上下相同寬度的設計整體寬度增加 15~25mm 不等，同時讓腳踏空間在擺放物品時也更加的便利。坐墊的部分除了剛剛有說到海棉的部分有作變更之外，前座的兩側在三個區間也有個別做收窄提升車輛停等時的置腳性，但在長途騎乘上是否會讓大腿處的支撐力降低而讓疲憊感受提升呢？這點就要後續進行更深入的試駕才能做出體驗。 

若是要以動力來看這台車以一台 125c.c. 的車款甚至是與六代勁戰相比，在 VVA 與傳動重新調校後整體動力的輸出是偏起、中速域來強化，整體的加速感就像香濃榛果醬那樣的絲滑，對比上一代來說CYGNUS-X 的加速度並不是經過調整後就有大躍進的明顯感受，在騎乘中則是感受到起步、中速這兩個區間帶的加速感有更加扎時的感受，不會有轉速死命要拉高轉才能用最大馬力來逼出加速度，這樣設定的長處可以在日常騎乘時起步就可以快速脫離車陣中，即便是小加速也能感受到值得安心與信賴的操駕感。

一個 S 彎能感受到 CYGNUS-X DL8 的車架強化嗎？從六代勁戰而來的數據反饋進而修改出來的 DL8 車架我只能說台灣山葉真有你的，在連續彎道的左右彎接續體驗那翻轉的流暢度，都讓我不禁懷疑胎型沒那樣尖銳的 MAXXIS R1N 為何能帶出順暢躺彎、加速拉直車身後再接著躺彎那一氣呵成的感受，DL8 車架搭配原廠調整過的前避震阻尼雨後避震彈簧 K 值，不由得說一般常常說欠改的勁戰車系這次在原廠車狀態就非常好騎、好上手，不禁讓我想換個更高抓地力且胎型更尖銳的輪胎，來測試看看 CYGNUS-X 這台車到底還有多少能耐。

先前有提到過 CYGNUS-X 與上一代勁戰在軸距的長度是沒有變更的，但在新車架的加持之下進出彎的迴旋性不僅可以用更快的速度帶入，整體的穩定度提升還能夠在出彎時提早開油門也不會感受到太多的晃動，真的是沒有比較沒有傷害這到底是七代底子變得更好還是六代真的做得不夠好？

但要注意到這次在小麗寶試乘的車輛都已經是拔掉中柱的樣式，騎乘時真的是好壓一直壓車輛左側會磨到側柱，而車輛右彎時則是排氣管前段的觸媒處會磨到一點。

制動力的強化在物理方面看到前碟盤從 220mm、245mm 到這一代的 267mm 這就是讓煞車力道變好的關鍵，也是台灣山葉第一台將 267mm 碟盤下放到 12 吋輪框的車型，煞車手感的調整也更為軟Q 與線性這也算是卡鉗活塞從 25.4mm 提升至 27mm 所帶來的明顯感受，在小麗寶賽道中體驗可說是按多少給多少的程度符合一般道路上的騎乘使用，若是要以往那種較硬但力道傳遞一次到位的撞牆感，也是有錢好辦事給他改下去就可以解決，但卡鉗能對應到怎樣的樣式就要看改裝廠商怎樣來對應了。

車輛外觀

若要說到這次外觀線條的概念，從龍頭處看過去 V 型的線條堆疊營造出更加立體的視覺感受，從第一代被唸到第六代的方向燈終於在第七代也改成高亮度的LED來顯示，整體的體積也縮小許多雖然少了一點專屬於勁戰的風味，但總比出了新車又被嫌誠意不足來的好。

同樣保留V型線條來營造出速度感的外觀就屬車頭的造型最為獨特，你可以看做台灣山葉把跑車的線條融入在其中，也可以看到兩側的摺角除了可以導風之外更可達到瘦臉的視覺效果，但要說的話有著自家速克達大哥 TMAX 560 的意象也是一個不錯看的風格。

車頭的兩側是 LED 導光條定位燈中間則是使用二近一遠的投射式大燈組，從近燈的透鏡看到反射面的設計的方式會覺得想要研究一番，根據原廠開發人員的透露在燈杯反射面設計時就盡可能的減少眩光的情況產生，所以大燈上方的小眉毛則單純的是裝飾線條而不是遮擋溢光的用途。

而從車頭正面處看到的線條真的是難以理解的一個概念，會認為是個鴨嘴獸的線條意象？還是又融入了自家的 XMAX 風格線條，這台灣山葉我真的是不懂你啊~~~但不由得說是有點醜萌～～醜萌～～的，那是不是帶有耐看的成分在裡面呢？懂的人就懂覺得太醜的我想信也會有些加裝配件可以改善，這對於勁戰來說一點都不是問題改裝品一定會有廠商開發。

除了車架有改變讓整體騎乘反應提升到更穩定之外，在煞車的部分也是將原本用在 13 吋的 267mm 固定式碟盤來下放到 12 吋的七代勁戰來使用，從物理的角度無非就是煞車力矩變長了也變得更加有力，

雖然卡鉗維持單向雙活塞樣式但活塞直徑從 25.4mm 升級到 27mm 整體的手感也更加軟Ｑ與線性。

前輪框J值縮減為2.5J並配備110/70-122的輪胎規格，J 值的收窄搭配胎面同步收窄即便是老朋友 MAXXIS R1N 也能帶出不同的騎乘感受，更不用說經官方測試使用原廠輪框搭配 BT-601 的 100/90-12 規格也不會卡到前輪土除，但是輪胎黏起的柏油與碎石塊去尻到土除內側就在所難免了。

內裝的部分較為平實具備一般磁石鎖頭、彈開式油箱蓋、可收折掛鉤，另外更具備可以放置 700c.c. 飲品的前方置物空間，同時看到關於可收折掛鉤也是使用帶有防跳脫的形式，可以避免好不容易買到一整天的快樂泉源雞排與珍奶跳車的可能性，畢竟在怎樣厲害的機車也比不過台灣拉力賽及路面的摧殘。

從車身側邊看去看似一體式閃電型的側殼線條帶著閃電的意象來營造出速度感，但在車輛維修保養時真的還是建議要分開組裝，在台灣山葉考量到車行技師的辛苦將車側分割成三個區塊，每塊車殼的銜接處也有做過特別的設計，誰會想到一個車殼接縫也可以出有機甲感的意象。

沒想到在七代勁戰上也能夠看到熟悉的感覺車上的引擎吊架樣式也跟原本的六代勁戰相同，想要更加的人車合一且增加穩定性也不怕沒有改裝吊架跟加裝狗骨頭可以改。

可喜可賀從二代講到六代的飛旋踏板位置終於後移了 59mm，對於日常生活來說除了車輛停等時騎士的小腿肚不會再被乘客的腳尖狂戳，不舒服是一回事腿短的還會影響到停車放腳時的穩定度，光是這點改善就足以大力稱讚。

坐墊的長度並未做出增減，但在海棉軟硬度上卻一改硬朗的型態變成軟Q舒適的設定，連帶的坐墊底版也變得平整讓海綿在受力後的壓力可以獲得平均分佈。

延續六代勁戰的設定電池的放置處同樣設定在車廂的前方。

既然說到坐墊底版變得更加平整那安全帽的放置就必需倒著來放，能夠容納 SHOEI X-15 XL 大帽體的關鍵就是在車廂底部的圓弧凹槽再度放大且變得更深，同時車廂後方還有足夠的容量來放置雨衣或騎士個人小物。

CYGNUS-X 與 CYGNUS-XR 的後尾燈組配置相同且外殼也一樣，但在尾燈的內部線條設計 CYGNUS-X 更改回類似四代+五代的貫穿式 LED，CYGNUS-XR 則是在此造型上做出更多區塊分部來營造出立體感，至於先買 CYGNUS-X 能不能自己改成 CYGNUS-XR 的後尾燈組，只能說錢能解決的事情都不是問題。

有別於上六代勁戰在排氣管防燙蓋上做出較多的線條來搭配，CYGNUS-X 則是維持減法設計讓防燙蓋造型變得較為平實，後續藉由模具上的紋路來打造出迷彩般的不規則花紋，讓防燙蓋的花紋也能與車頭兩側花紋來相互對應。

至於排氣管上的原廠型號鋼印可以看到同一個桶身如果能通過環保與噪音法規，對比重新開發一支排氣管的成本還不如改個鎖點繼續用。

對於儀表板的介紹只能說 YAMAHA 的 Y-Connect 功能並未因為車型較為基本而刪減，同樣會透過圖示的方式將手機狀態顯示在儀錶板上，只是不像 6.5 代勁戰那樣可以做導航投影功能，或許後面會擠牙膏在 7.5 代勁戰上來做改變，較為特殊的是這次台灣山葉加入的剩餘里程功能，該功能是針對上一次加油的騎乘習慣來顧算這桶油的剩餘里程數，就像騎士本身自己從加油量與行駛里程來自行換算一樣都會採多次數據來算平均值，同樣的剩餘里程數的估算也是透過電腦來分析車主的騎乘模式並搭配數據來不斷的學習與換算，後續我們也會再度借出車輛來進行更深入的車輛測試，也要請大家持續關注HYMMOTO 車輛情報。