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R-DNA 也開始下放在彎樑車?

在泰國、越南等地相當熱銷的彎樑車Exciter 150 在今天發表了全新的改款車型,除了在整流罩方面更為銳利之外,更將搭載於R15、MT-15車上的155cc VVA水冷單缸引擎。 不過更吸引我目光的是,同時發表的Yamaha F155 概念車,在車架與動力單元上沿用Exciter的硬體架構,但在整流罩與細節上更加特別,採用了現行Yamaha旗下運動車款YZF-R的設計語彙,車頭M字型的進氣壩、銳利的日行燈,以及下藏LED頭燈,都有著R1、R6的影子,車側整流罩則顯得銳利且動感,看起來跑格十足,而在車尾的部分也採用與R1、R6相似的簍空造型。
不過目前這台車還只是概念車的階段,未來是否有機會量產,量產化後的實車又會與概念車有什麼差異,這只能看之後Yamaha官方之後的動作了!




新世代中量級跑車 YZF-R7?!

1999年 YAMAHA YZF-R7 限量500台
日前日本的bestcar網站釋出了一篇報導,文中指出在當家中量級跑車YZF-R6停產之後,將以「YZF-R7」取代其在產品線中量級運動車款的位置。或許,對於年輕朋友來說,R7這個詞彙聽起來可能相當陌生,但事實上它並不是新名詞,YZF-R7 是YAMAHA在1999年為了在WSBK與鈴鹿八耐的市售工廠賽車車款,僅發售五百台,規格基本上就工廠賽車規格。但也因為如此,看過它的人非常少,更不要說擁有的。
不過按照Bestcar網站所報導的,明年將推出的R7,其理念將與1999年所推出的限量車款完全相反,它的造車理念將更為平易近人,不管是在販賣價格還是維修保養上,甚至在騎乘上都會與停產的YZF-R6 是完全不一樣的概念。
2021年的YZF-R7將採用MT-07 相同的689cc CP2 並列雙缸水冷引擎,並且以MT-07的車台為基礎,並搭配一款非常類似R6 的整流罩,這樣的概念在中大排氣量車款,可說是相當少見的。

我們在想會有YZF-R7的車款的原因是因為,近年來600級距的仿賽車款製造成本節節升高,售價與旗艦仿賽車款已經相當接近。但銷售狀況與利潤卻似乎是越來越不樂觀,許多騎士們都比較傾向花多一點錢,換取更大的動力以及更加完備電控的公升級仿賽車款。

2021年 Yamaha YZF-R7 CG合成圖
因此,高層更傾向開發出一款價格較為平易近人,操控上對於新手也更為友善的中量級運動車款來。或許是因為成本、日益嚴格的環保標準等許多原因,車廠們慢慢地不傾向去開發多缸車款,但這對於一些基本教義派的車迷而言可能無法接受。但換個角度想,售價更為親民,讓更多的人願意去購入摩托車,對於摩托車運動的推廣也並非沒有好處!
就讓我們一起來期待一下,會不會有更多的消息流出,明年路上應該也會有許多Aprilia RS660,就一起來看看YZF-R7會端出什麼樣的牛肉來吧! 相信中量級市場明年應該會相當熱鬧!
YAMAHA YZF-R3 改裝分析!
開啟黃牌輕檔車熱潮
安裝前
如果要說哪一台車掀起了黃牌輕檔的市場熱潮,相信大家想到的應該Yamaha YZF-R3吧!超殺的價格,剽悍銳利的外型,再加上其實不算差的體質,殺得各個廠家措手不及。平心而論,當然山葉端出這樣的牛肉,再加上破壞市場行情價的價格,當時可以說是沒有對手。
當然如果只有便宜這個要素,是不可能讓一台車造成熱銷的!我想有個更重要的元素,那就是車輛良好的體質!透過一些適度的改裝,讓整台車更可以發揮完整的潛力! 隨著車輛的熱賣,也使得改裝市場更為活絡,琳琅滿目的改裝品,更大大地提升了R3這台車的可玩性!因此我們就來介紹一下這台車到底可以改些什麼吧!

懸吊系統
R3 雖然靈活好騎,但其舒適取向的懸吊,絕對還是有很大的升級空間!特別是舊款2015-2018年式的車款,原廠搭載41mm的正立式前叉,預載阻尼皆不可調,而2019年開始升級為37mm倒立式前叉,一改過去大家常常詬病的前叉支撐性,大幅改善其運動性。
R3後避震僅有預載調整的功能,不管是回彈阻尼還是壓縮阻尼均沒有可調整功能,許多賽道的狂熱份子絕對是無法以此為滿足。改善方式最簡單的當然是改裝前叉預載彈簧,可對預載做最基本的調整,但要更細膩的調整就必須去尋找全可調的套件,預載、壓縮回彈阻尼皆可調! 當然預算更多的車友,可以選擇採用更換整支前叉總成,但畢竟所費不貲,也還要考慮到前他零組件相容的問題,比較少人採用這樣的方式。

制動改裝

陽春的煞車,絕對也讓許多車主覺得相當欠改的一部分!原廠採用側推卡鉗搭配單向雙活塞的卡鉗,一般通勤騎乘搭配著原廠懸吊其實還算是夠用,真的要進入山路輸贏,可就顯得力不從心了!
而在前卡鉗部分,不管是哪一代的R3 都是採用單向二活塞卡鉗的形式,這也因為如此卡鉗的選擇可以說是相當地多樣性,只要你找得到裝得上的卡座,不管是一般對四,還是輻射卡鉗都可以裝得上去


動力系統

通常R3這樣的300輕檔級距,均是針對動力的周邊去做改裝,像是安裝高流量空濾、電腦,再來就是傳動部分的鏈條或者是齒盤去更改齒比,以達到有不同加速特性的需求。

後記
雖然,新式樣的R3在2019年推出時,台灣的檔車市場生態早已完全不同,他所要面臨的對手更多,不管是Kawasaki的Ninja 400、KTM的RC 390等來勢洶洶的攻勢,R3並沒有太多優勢,無法像過去一樣所向披靡。 但不可否認的,R3還是有它的優勢在,像是維修料件還是最便宜的。以及改裝品的選擇也是最豐富的、最多樣化的,不管是懸吊、外觀、制動,要平價入門,還是要高階的,它都應有盡有,改裝市場可以說是相當成熟!

YAMAHA R15 v3 山道激爆改!
賽道潛力無窮的輕檔首選

近年來輕檔車風潮盛起,而其中Yamaha的YZF-R15憑藉著剽悍外型,優異操控體質,在這片輕檔車紅海中脫穎而出。原廠即配置倒立式前叉、多連桿後避震,與Y家的Deltabox環抱式車架完美搭配,即便動力並非最強悍,但靠著彎中超群的穩定性,以及擁有R DNA設計語彙,濃厚的跑格,在同級對手中也是相當搶眼的存在。
稍嫌可惜的是,原廠的 R15仍然還有升級的空間,特別是懸吊,絕無法滿足許多熱血份子,因此這位車主在各方面都對車輛做了相當大幅度的改! 一起來看看這台車到底做了哪些改裝吧!

適度外型改裝
在外型部分,原廠本身就相當具有跑格,所以僅加裝了原廠精品加高風鏡,還有下班手作的油箱貼貼,腳踏則改成禾倉技研的競技版腳踏後移,後兩者更是對於運動操駕有相當大的助益!不但讓你更好挾持油湘穩固著上半身,腳踏後移也是讓你姿勢調到最佳,對於殺彎有著極大的幫助

動力改裝

為了在山路上車輛有更好的出彎加速,車主將原廠齒盤改成了由Doghouse惡搞手工廠所出品鋁合金齒盤,採用7075 鋁合金的材質,具備高剛性卻又能擁有的輕量化的特性! 最重要的是,改裝齒盤齒數為50齒,比原廠的48齒大了兩齒,加速性得到相當有感的提升。 除此之外,此外車主還將電腦改為aRacer Super RC2,再加上歹徒全段白鐵燒鈦色排氣排氣管,完整釋放R15 的潛在動力!

制動改裝

對於熱愛在山道騎乘的騎士而言,除了速度提升外,要能快速的把車子煞下來也是個相當重要的,而R15的制動系統,不免俗地,依然有著YAMAHA相當「欠改」的傳統,因此在制動方面相當推薦的改裝首選。
今天這位車主在制動上選擇Brembo的15 RCS 直推總泵,再搭配同樣來自義大利Unigasket的金屬油管讓煞車的傳輸力道更為直接,透過這樣的改裝不但提升了手感,更為軟Q的煞車感受,力道的控制變得更加容易!
而在煞車卡鉗也選用Brembo 金底銀字基本款對四,外觀低調效果十足,是個CP值極高的改裝選項!
觀眾看到這裡,一定會覺得奇怪,是不是還少了些什麼…? 沒錯,今天就是要將制動系統做個完全的升級,把原廠的這片有些鏽斑的固定碟換掉!

這次選用的是國內碟盤大廠F.A.R.所出品的碟盤,前幾年在小車的改裝市場相當活躍,而近年來在路上也看到越來越多輕檔選用F.A.R系列相關商品了。而在其中最暢銷的款式SA Series Classic經典款,之所以會如此暢銷不外乎其超高的客製化程度,可說是整個業界最高的!

SA Series Classic 經典版在內盤的部分擁有10種基本色以及3種特殊色可供選擇,浮動扣也有八種顏色可以選,這樣搭配算起來,可以擁有多達104種不同組合的可以做選擇,而他的碟盤外盤採用了SUS420 J2不鏽鋼材質,高硬度高摩擦係數,內盤則AL-7075鋁合金,同時具有輕量化、高剛性的特性。
那一定會有很多人問,原廠的碟盤不好嗎? 為什麼一定要改?因為原廠會因為成本考量,所以會採用成本較低的固定碟。比起固定碟,改裝的浮動碟在與卡鉗來令的咬合面會有些許的偏移,使得來令與碟盤可以完全貼合、咬合,發揮完整的煞車效果 ,使得固定碟可能會出現的咬合不均的問題大為減少!
懸吊改裝

攸關運動性的部分最重要的是懸吊系統,特別是在煞車制動都進行了大幅度的升級之後,懸吊的負擔肯定會加劇許多!因此在前叉部分改裝了MJP全可調前叉套件! 除了預載,可以調整之外,前叉頂部的兩側可分別對回彈阻尼以及壓縮阻尼去做調整能,可調整範圍相當廣泛而精細。
而在後避震也完全沒在馬虎,別選用了同樣是國內知名懸吊大廠Shark Factory 鯊魚工廠X2 機械式後避震,預載、回彈阻尼以及壓縮阻尼皆各有28段以上可供調整,另外更特別的是,複筒式的設計讓你調整時回彈以及壓縮阻尼的兩者的油路幾乎不會互相干擾,不但使得你能挑整得更為精細,也更為容易。
完美的懸吊配備就該如此,硬體準備妥當後,接著當然是軟體方面,這可相當考驗著調整人員的功力何在,依據車主個人體重去調整預載後,整體表現即展現出與原廠後避震路感的巨大差異。再加上,壓縮阻尼、回彈阻尼等設定更可根據個人的需求以及騎乘風格,透過旋鈕去做細微的調整。不管是山路還是賽道,這樣的懸吊設定絕對可以滿足各種激烈操駕的需求。

後記
R15在與其競爭對手中,雖然動力上並非最強,但也可以說是數一數二了! 但其它硬體方面,如車架、懸吊各方面,在該級距之中絕對是數一數二的。再經過一些改裝強化後,更是讓車輛趨近於完美。特別是懸吊方面,我認為這絕對是最大的投資,提升效果相當有感,依據車主個人體重稍微調整預載後,整體表現即展現出與原廠後避震路感的巨大差異,再加上壓縮阻尼、回彈阻尼的全可調設定更可根據個人的需求以及騎乘風格,透過旋鈕去做細微的調整。不管是山路還是賽道,這組MJP全功能調校後避震器絕對可以滿足各類車友的需求。

電子懸吊導入 2021年式YAMAHA Tracer 9 GT

2021年式YAMAHA TRACER 9/GT 全新改款,外型變得更加侵略性,也變得更具有家族化特色,這麼帥又這麼高檔的跑旅….不意外應該又會是一股熱銷風潮! 不過人家當然不是只有改名跟改殼而已,內在也有相當大的改變,一起來看看他到底改了些什麼!


改款重點

更嚴苛的環保標準 動力依然不打折
動力單元採用與2021年全新改款的MT09相同的890cc 水冷三缸引擎,符合歐規五期環保法規,可以在10000轉時爆發出119ps的最大馬力、7000轉時則有93Nm湧現出來,一樣有著CP3 三缸引擎所具備的「低轉有力、高轉順暢」的出力特性,可說是同時兼具雙缸車與四缸的優點,達到一個高低轉出力的完美平衡! 即便是歐盟五期的環保法規,透過排氣量提升的方式,馬力小幅提升,卻有更環保!

全新的車台、懸吊系統 完美提升彎道穩定性
此次的改款採用全新的鋁合金壓鑄車台,製作工藝的提升,更使得車台最薄處達到了1.7mm,比前代的3.5mm足足少了1.8mm,這個全新的車台前後距離也縮短了一些,在車身軸距的情況下,全新的鋁合金後搖臂長度較舊款的在延長了60mm,強化過彎的穩定性及循跡性。
在懸吊部分,GT版本更採用KYB電子式半主動前後避震,除了調整上更為方便之外,更可以透過IMU所偵測到車身動態資訊,而自動調整至對應路面狀況的阻尼設定,創造出更良好的騎乘體驗,所謂的旗艦跑旅,當之無愧。


電控完美進化的旗艦跑旅
在此次的改款,電控的規格也有所更新,與日前發表的MT-09一樣,同樣搭載來自旗艦級仿賽車款R1所下放的六軸IMU,可以接受到更多的車身動態資訊進而傳給ECU。除了原本的循跡防滑控制TCS、定速巡航系統,更加入了SCS 側滑控制系統、LIF 前輪防浮舉系統,這三個系統也都是靠著IMU所偵測到車身資訊而作動,特別是TCS更能根據車身頃角,而去調整介入的多寡,可以個人需求以及習慣去做調整,騎乘的安全性再更上一層樓!
而IMU六軸感應模組當然也是有搭載,不管是加速、減速、傾斜等各項車身動態資訊,全都在IMU的掌握之中。總括來說,這套IMU共可以管理五個系統,分別是:
一、 循跡防滑系統Traction Control System (TCS)
二、側滑控制系統Slide Control System (SCS)
三、 防浮舉系統Lift control (LIF)
四、 快速排檔系統Quick Shift System (QSS)


後記
在前代的Tracer 900GT 就以已經讓許多人讚賞不已,動力懸吊都搭配得相當好,舒適度更是超群,而在這次的改款中,軟硬體更是全面的升級,在這個級距之中可以說是極具競爭力,接近完美,所謂的旗艦跑旅就是如此!完美的電控系統更是大大提升了騎乘安全性,目前GT版本在國外所公布的售價為14899美元,折合台幣約42萬元,我們可以期待一下這台車明年引進台灣市場的銷售情形!

YAMAHA TMAX 560 車身降低套件!
TMAX 560 車高直接下降4cm !!!

圖中騎士身高為166cm,TMAX 其800mm的座高以及相當寬大的椅墊使其置腳性變得相當差。
TMAX 車系自推出以來一直都很受到車友的歡迎,在運動性能以及舒適度找到一個完美平衡,可說是台能文能武的大型速克達,被稱為羊皇可以說是當之無愧。但真的要雞蛋裡挑個骨頭的話,其相當寬大的椅墊以及800mm的車高,讓絕大多數一般身材的騎士都很難兩腳著地,對於身材較為嬌小的騎士更是吃力,更不用說重達220kg的車
YAMAHA原廠改裝套件 Y's Gear

產品特色:
17”-19” TMAX 530
20” TMAX 560
兩款車型皆可使用
車身降低幅度為4cm
點選進入商品頁面
今天我們要來介紹一款Y’S Gear原廠改裝套件,可以說是小個子騎士的福音,
這時候YAMAHA聽到大家的聲音,由Y’s Gear 所推出的TMAX 560降車身套件,可以說是小個子騎士的福音,原廠出品良好的品質與阻尼設定,絕對可以為您帶來 滿滿的安心感。
一起來看看它的安裝過程與效果吧!
安裝過程
首先 當然是要把車頭的風鏡、大盾牌給拆下
再來則是將上下三角台的螺絲鬆開,將原廠後避震拆下,把套件的前叉給裝上。ˋ
將兩支前叉給擺在一起,長度上的差異可以說是相當明顯。拆完前避震後接著將後避震給拆下。
原廠後避震與套件所附的長度也有很明顯的差異。
將改裝的後避震鎖上多連桿機構上
這邊必須注意一點,17年後的tmax後避震採多連桿形式,與先前型號的TMAX是不共用的。接著將套件附的避震裝回車上
降低車身後,原廠的側柱過長,會使得車身過於直立,因此需換上套件的短側柱
因應降低的車身,套件內也附有一組下防撞桿,避免在行經高低起伏較大的路面,撞擊到避震器或者油底殼。
安裝上防撞桿之後就沒有辦法在安裝原廠中柱,必須卸除。
安裝前後之比較

安裝前

安裝後

安裝前

安裝後
後記
在安裝完成,我們可以很明顯看到,車身降低套件跟原廠避震高度的差異性。不過應該有蠻多朋友會想說,這樣的懸吊會不會有觸底的疑慮。這點大可放心,雖然前叉的行程變短了,但是Yamaha經過阻尼的重新設定,並不用擔心前叉一不小心就觸底的問題。
騎士的雙腳原本幾乎僅能以腳尖著地, 而在裝上降低車高套件後,車高整整降低了4cm,現在騎士大約能以半個腳掌著地,有了這組套件,就不必擔心腳踩不到地。腳踏實地 帶給您滿滿的安心感!
穩定度超群的通勤王者 2020年YAMAHA Tricity 300

Yamaha Tricity 300是Yamaha 旗下第四款採用LMW轉向機構的車款,而這台車以自家的xmax300為基礎,在外型上與當家黃牌通勤大羊確實是有相像之處,特別是在車尾整體的線條部分與xmax300非常相似,不過在尾燈造型上不太一樣。而動力單元也是以xmax300 那顆292cc Bluecore單缸水冷引擎為基礎,輔以循跡防滑系統增添行車的安全性,比較大的差異之處在於前轉向系統的不同,因此全車的裝備重量也達到237kg,在高架道路的行駛上也較為穩定。
此次很開心能受到台灣山葉的邀請來到這場Tricity300的試乘會,讓我們在正式發表後的兩天有機會更近距離的體驗到這台全新通勤機種的獨特魅力。


LMW 轉向機構搭載 創造出輕盈的操控性
Yamaha這套獨家的LMW轉向機構,有別於我們過去對於三輪車的既定印象,能創造出更加靈活且俐落的操控性。這全部可以歸功於這個轉向機構,他的特別之處在於轉向機構採用了阿克曼幾何轉向,在前叉上方擁有兩到三隻可活動的橫桿在車身高速過彎做出傾角時,會同步坐上下的擺動,而龍頭要左右擺動,如果遇到要回轉的場合,龍頭做出左右擺動,做出相應的反應。如此一來才能讓它擁有類似兩輪摩托車的操控感卻又擁有更多的安全感。

環保節能的動力單元
動力單元與XMAX一樣,採用了一顆292cc的bluecore單汽缸水冷引擎,能在7250轉時爆發出29匹馬力,並於5750轉湧出29.4NM的扭力,搭配著237kg的裝備重量,雖然不能說是相當猛爆的動力表現,但作為通勤用途而言,這樣的動力也是相當輕快流暢,非常夠用了! 另外也是因為這台車也是因為其使用取向所致,環保省油也是相當重要的,相信優異的油耗才是這類買家會看重的點。


既然都說是通勤車款了,我們在實際接觸到這款車之前自然也不會對其制動系統有多大的期待,前煞車為兩個單向雙活塞卡鉗搭配267mm的煞車碟,後煞車為單向單活塞搭配267mm後碟,這規格並沒有讓我們有太意外,但實際使用時制動力卻超乎想像得好,搭配ABS防煞車鎖死以及UBS煞車連動系統,獲續再加上前面有兩個輪胎的關係吧?! 煞車煞起來真的覺得相當夠力而且又非常穩定!

最大亮點:車身直立輔助系統
Tricity 採用了155車款所沒有的車身直立輔助系統,只要按下左把手開關上的按鍵,聽到「嗶」一聲後即表示車身目前處於鎖定的狀態,其原理是透過電子控制器,將車身的轉向系統鎖定住,讓車子能站立起來不倒車,要解除鎖定的話在左側把手開關按兩次,聽到兩聲「嗶嗶」即表示解除鎖定。除此之外,車子的時速高於10km/h、轉速高於2000rpm,以及偵測到節流閥開啟也會解除鎖定,反過來說,同樣的道理,車子要在速度10km/h以下,並且關閉油門,轉速地於2000轉,滿足這三個條件,才能開啟車身直立輔助系統。
這套系統雖然方便,但還是有一些限制在,在鎖定狀態下車身的側傾過大而致前輪離地,還是有可能會倒車。另外因為是採用電子控制的,不建議在駐車時長時間開啟,它會持續消耗電瓶的電力最後導致電力耗盡。 這個系統對我來說最棒的地方應該是在停車牽車時非常好用,按住鎖定鍵你不必再害怕龍頭亂擺或是倒車,牽動時變得相當輕鬆,牽起來完全沒有237kg的車重,甚至比多數的速克達車款牽車還要好牽。

後記
以原本就相當稱職的XMAX 300為基礎,再加上LMW轉向系統,不但創造出彷彿傳統二輪的機車的操控感,卻又有更高的穩定性。再加上省油節能的Bluecore引擎,這樣的設定不管是短途通勤、長途出遊, Tricity300皆能完美勝任。這次台灣山葉僅有60輛的配額,有喜歡的話真的要把我一下機會,入手這台通勤旅遊兩相宜的好夥伴!

車頭導入「雙倒三角」的設計理念,不但有良好的空氣力學效果,在造型上也顯得相當銳利有殺氣。大燈採用反射式LED的形式,而方向燈則採用鹵素燈泡。

儀表板與xmax300的數位混合指針的形式不一樣,採用大面積的單色液晶儀表板,辨識度相當不錯。

前方車殼因為LMW的轉向機構體積相當大,故沒有配置手套箱的空間,但仍保有12充電孔的配置
速度機器再進化 2020年式YAMAHA YZF-R1

Yamaha YZF-R1在2015年時進行一次全新的大改款,不但在外型上仿效自家MotoGP廠車YZR-M1,在車架上等硬體設備也進行了全面性的革新。而動力單元也是以自2009年以來的十字曲軸引擎為基礎,輔以電控系統 讓動力的輸出更為線性。再加上車身尺寸與重量比起前代車款減輕不少,創造出極為靈巧的車身動態,彷彿如同600級距的騎乘感受。


小針美容 空力效率提升5%
而2020年式的改款,保留原有在動力、車身動態的優秀特性,更在許多地方加以強化,堪稱接近完美的速度機器。在外觀上,把原本方正剛毅的線條,修得更柔和,日行燈的造型也經過修改,變得更流線,乍看之下有點像R6的感覺。在整流罩的部分有一些修改,整體的空力設計更加優化,並且外觀上更街加接近YZR-M1。並且在油箱下方的塑膠蓋經過修改,使得騎士的騎乘姿勢能與車身更緊貼,更能達成所謂「人車一體」的操控體驗。


更嚴苛的環保標準 動力依然不打折
動力單元部分為了符合歐規五期環保標準,在調校方面又做了些許調整,特別是在引擎的燃燒效率上再去做最佳化。即便如此,期動力數據上並沒有打折扣,即便對應更嚴格環保標準,馬力依然能維持在200ps,不得不說這就是YAMAHA的功力所在。

QSS 電子快速排檔系統,自18年式開始即有進退雙向免拉離合器的功能,是賽道秒數推進不可或缺的神器。

在懸吊部分,一般版本的R1沿用15年式所採用的KYB前後避震並再加以調校優化,良好的阻尼反應,創造出更良好的騎乘體驗,讓您不管在山道賽道上,都能讓你的過彎動態穩若泰山。

電控戰士的完全體
在此次的改款,電控的規格也有所更新,增加了引擎煞車控制管理系統(Engine Brake Management)的調整,共有三種不同模式,可以個人需求以及習慣去做調整,還新增了煞車控制(Brake Control),有兩段模式可供選擇,還加入了上一代沒有的彎道ABS,騎乘的安全性再更上一層樓!
而IMU六軸感應模組當然也是有搭載,不管是加速、減速、傾斜等各項車身動態資訊,全都在IMU的掌握之中。總括來說,這套IMU共可以管理五個系統,分別是:
一、 循跡防滑系統Traction Control System (TCS)
二、側滑控制系統Slide Control System (SCS)
三、 防浮舉系統Lift control (LIF)
四、彈射起步系統射Launch Control System (LCS)
五、 快速排檔系統Quick Shift System (QSS)

原廠配胎也從原本的Bridgestone Battlax RS10更換為新版的RS11。

身為YAMAHA的旗艦級仿賽車,原廠的用料即相當高檔,排氣系統採用鈦合金材質,淡藍的彩鈦燒色散發出濃厚的競技氛圍。

後記
原本就趨近於完美的硬體規格,再加上臻至完美的電控系統造就了2020年式的R1,我們甚至可以說 這代R1才算是完全體,硬體與軟體的完美匹配,完美詮釋所謂永不妥協的速度機器。
YAMAHA R15 YSS G-SPORT後避震!
平價升級好選擇

而其中Yamaha的YZF-R15自推出以來,承繼YAMAHA 「R DNA」家族設計語彙,加強上延續上代車款優良的操控體質,始終是該級距許多年輕車友的首選。配置倒立式前叉、多連桿後避震,與Y家的Deltabox鋁合金環抱車架完美搭配,彎中穩定性超越同級對手。
體質優異的R15在國內的賽事能見度相當高,可以說是相當具有改裝的潛力。不管是要下賽道還是在山路上小熱血,陽春的原廠後避震恐怕是無法滿足許多車友的,更別說是賽道的狂熱份子。泰國機車避震器製造大廠YSS 所推出的G-SPORT系列,相當符合入門車友的需求,R15專車專用設計,除了彈簧預載可調之外,回彈阻尼也可以進行多段的調整。

施工流程
不可否認,R15在拆卸上可以說是較為麻煩的,後避震上座的鎖點在空濾箱之下,因此拆除後避震必須依序將椅墊車、油箱外罩、油箱,以及空濾箱都拆下,在程序上可以說是較為繁瑣。

不免俗的,要換避震最先一步依然是「先拆坐墊」才能拆除其他的殼。

卸除油箱外罩以及油箱。R15的郵箱罩採三片式設計,在拆卸時需小心切勿弄斷卡榫。

拆除空濾箱。

拆除空濾箱後便可以看見避震器上座。

準備將避震器本體安裝上車囉!

比起陽春的原廠避震,YSS的避震器不只有氣瓶,更多了伸側阻尼可調功能。

攸關行車安全的部件一定要以扭力扳手鎖上正確的扭力。

避震器本體安裝上車,準備將其他部件給安裝回去。


氣瓶支架安裝於尾殼的兩個鎖點。

再依序將各個零件裝回便大功告成了!


後記
在將YSS G SPORT後避震器安裝上車之後,根據車主個人體重調整預載,比起原廠後避震器,其預載調整採無段式,可調整的更多,感覺更細膩,回彈阻尼也可根據個人的需求以及騎乘風格去做調校,調整的方式也很簡單,透過旋鈕去做細微的調整。這組YSS G SPORT後避震器提供入門車友一個相當平價且功能足夠的選擇,雖然說是入門,但功能絕對不陽春,在山路上絕對可以滿足小熱血車友的需求。